Aux États-Unis, plus d’un quart de la production énergétique est issue de l’exploitation du pétrole (35%). Bien que les énergies fossiles soient les plus polluantes, les États-Unis ne comptent pas limiter leur production de pétrole. Bien au contraire, Joe Biden réclame une production moins onéreuse de pétrole mais toujours plus importante. Jusqu’à faire pression sur les états de l’OPEP dont fait partie l’Arabie Saoudite, premier exportateur de cet or noir. En parallèle de ce business mortifère, en 2021, deux accidents de pipelines ont eu lieu aux abords de la Californie, entrainant de graves marées noires. Pour décortiquer cette nébuleuse, Audrey Poussines, journaliste pour Mr Mondialisation, a mené l’enquête et interviewé des scientifiques experts des marées noires et des écosystèmes marins.
En 2021, ce sont deux accidents de pipelines qui ont dévasté les plages de la Californie : l’un à Richmond, à San Francisco, à cause d’un accident de pipeline de l’entreprise Chevron, l’autre à Huntington Beach à cause d’un bateau qui aurait détruit involontairement un pipeline offshore d’Amplify Energy en pleine mer. Nous avons interviewé Eric Laughlin, Peter Raimondi, Richard Charter, Volcy Boilevin, des scientifiques qui nous ont éclairé sur les conséquences de ces marées noires et les solutions mises en place pour tenter de colmater les dégâts.
Timeline des marées noires ayant eu lieu autour de la Californie depuis 1969 jusqu’en 2021 :
Octobre 2021: Huntington Beach
Février 2021 : Richmond oil spill
2015 : Refugio oil spill
2010 : Deepwater horizon oil spill
2007 : Cosco Busan
1984 : SS Puerto Rican
1969 : Santa Barbara Spill
La marée noire de Huntington Beach
Peter Raimondi, chercheur en biologie, a pu étudier des marées noires majeures en Californie comme celle de Cosco Busan en 2007. Selon lui, la toxicité de l’huile sera plus ou moins importante sur les écosystèmes selon le type de pétrole déversé.
Dans le cas de l’accident de Huntington Beach où il était présent sur le terrain avec son équipe, l’huile était majoritairement du diesel et de l’essence, modérément toxique donc comparée à d’autres fiouls lourds : « Il s’agit d’une huile facile à nettoyer comparé à celle, par exemple, de la marée noire de Refugio à Santa Barbara ou celle de Cosco Busan ».
Plus le déversement d’huile en mer est important, plus les conséquences sont désastreuses. Ainsi, à Huntington le déversement est beaucoup plus conséquent qu’à Richmond : 126 000 gallons ont été déversées contre 600 gallons pour Richmond.
Nettoyer la mer le plus rapidement possible avant que le pétrole gagne le rivage est la priorité. Le pétrole qui se répand en de grandes flaques éparses va ensuite atteindre progressivement la faune et la flore. À Huntington Beach, ce nettoyage est complexifié par l’aspect sableux et escarpé de la baie composée de récifs coraliens.
La marée noire d’Huntington Beach a atteint de nombreuses espèces aquatiques : des poissons, des requins, des moules, des phoques et des oiseaux comme les Grèbes de l’Ouest, des Pélicans bruns ou des Cormorans à crête double. Mais toutes les espèces ne sont pas sur un même pied d’égalité au niveau de leur résistance à la pollution des marées noires. D’après Peter Raimondi, les huitres sont plus résistantes que les oiseaux de mer.
Richard Charter, un autre scientifique originaire de Californie est expert dans le domaine des marées noires. Il a publié un livre sur le sujet des énergies et de la nécessité d’agir en faveur d’une transition écologique dans Only Living Planet.
Il nous alerte : « Le pétrole est un poison qui tue les micro-organismes. Il faut 55 ans en moyenne ou un siècle pour qu’une marée noire soit résorbée. Et seulement 20 % des territoires et mers pourront récupérer totalement ». Par chance, il assure qu’Huntington Beach se trouve non loin d’une zone océanique où les courants sont mouvementées ce qui joue en faveur d’une dispersion du pétrole : « Au large du Mexique, il y a des courants aussi rapides qu’un train qui permettent de mieux évacuer les toxines des marées noires »
Réparer les dégâts
Eric Laughlin, membre du département de pêche et de vie sauvage de Californie (California Department of Fish and Wildlife / CDFW), présent sur le terrain lors de la marée noire de Richmond rappelle que « Chevron et d’autres partenaires de l’industrie pétrolière sont tenus de participer à des entraînements et à des exercices pour rester prêt à faire face à de tels incidents. Ils doivent également tenir à jour des plans d’urgence. La rapidité avec laquelle la pollution peut être résolue dépend de nombreux facteurs »
Il ajoute que « la cause de cet incident fait toujours l’objet d’une enquête par plusieurs agences, dont CDFW et OSPR (Office of Spill Prevention and Response). Nous avons ainsi prélevé des échantillons d’eau, de sédiments et de moules dans la région pour évaluer les conséquences de la marée noire. Nous sommes toujours en attente d’évaluation de ces résultats. Nous avons pu récupérer une partie du pétrole à l’aide de matériaux absorbants ».
Les solutions pour nettoyer les mers sont multiples mais encore limitées. Des écumeurs nettoient l’huile à la surface de l’eau. Le pétrole peut aussi être brulé. Des bactéries peuvent le métaboliser et le dégrader.
Peter Raimondi surenchérit : « Le pétrole dans l’eau de mer peut-être assez difficile à nettoyer avant qu’il n’atteigne des surfaces dures. Le pétrole léger flotte. Il faut l’écrémer et ainsi l’arrêter dans sa course vers le rivage à l’aide de barrages ou d’autres barrières tandis que le pétrole lourd coule vite en profondeur ce qui rend son nettoyage très difficile. Quand ces déversements se produisent loin des ports, la mobilisation d’une réponse n’est que plus lente, ce qui va accentuer la propagation du pétrole. Il peut y avoir également des conflits de compétence concernant le nettoyage car les déversements peuvent être conséquents. De nombreux travailleurs, difficiles à trouver, doivent ensuite être déployés sur le terrain ».
Des écocides à répétition
Certaines multinationales comme Chevron ont un tel poids économique que leur impact néfaste est passé sous silence. Richard Charter nous rappelle que les accidents en lien avec l’industrie pétrolière sont courants. En 1971, deux gros tankers pétroliers appartenant à la Standard Oil Company de Californie sont entrés en collision, en mer, déversant environ un demi-million de gallons de pétrole aux alentours de la baie de San Francisco.
Chevron, premier employeur de la ville est à l’origine de nombreux accidents pétroliers. Près de 17 % des enfants de Richmond seraient atteints d’asthme, un taux largement supérieur aux 7 % de la moyenne nationale. En 2012, un incendie massif de Chevron avait entrainé la mobilisation de nombreux habitants écologistes et de population amérindiennes. Des conséquences multiples et délétères sur le long terme, donc. Des activistes décident alors de détruire des pipelines, en guise de protestation, une tradition de longue date pour les écologistes aux quatre coins des Etats-Unis.
Lors de marées noires, les populations environnantes peuvent être victimes de problèmes respiratoires. Le lavage de la marée noire peut lui aussi s’avérer toxique que ce soit pour les travailleurs ou pour les riverains. L’utilisation de produits chimiques dispersées sur les zones touchées par les marées noires entrainent des dégâts collatéraux. C’est le cas du dispersant chimique COREXIT utilisé pour la marée noire Deepwater Horizon.
Ainsi, les familles des communautés du golfe du Mexique se sont plaintes de retombées chimiques suite à la catastrophe. D’autres études révèlent la dégradation de la santé des employés qui utilisent ces dispersants chimiques.
Observer l’impact des marées noires
Même une faible exposition à du pétrole peut avoir des conséquences bien que minimes sur les écosystèmes. Une analyse comparative peut permettre de quantifier les impacts des marées noires afin de remarquer les différences en fonction d’ensembles d’observations des zones touchées et non touchées. Il est aussi possible de faire une série de clichés de sites victimes de la marée noire avant et après l’impact.
Richard Charter fait le parallèle avec les conséquences durables de certaines marées noires comme celle d’Exxon Valdez, la deuxième plus grande marée noire qu’ait connu les Etats-Unis : Au large de l’Alaska, un navire s’est échoué en 1989, libérant 10,8 millions de gallons de pétrole dans l’océan.
Des moyens scientifiques énormes ont été déployés pour pouvoir observer ces conséquences sur le long terme en comparant le taux de répartition par âge des loutres trouvées mortes sur les plages environnantes entre 1976 et 1998. Les loutres expérimentaient un taux de survie réduit.
Observer l’impact sur les micro-organismes est tout aussi probant. Des scientifiques ont alors évalué, pour la catastrophe de Deepwater Horizon, la santé de minuscules invertébrés vivant dans les profondeurs ce qui a permis de révéler les impacts sous-marins de la catastrophe pétrolière.
Une réglementation maritime complexe et lacunaire
Le One Océan Summit qui a eu lieu en février 2022 remet sur le tapis le débat sur la gouvernance de l’océan à l’échelle internationale. La France et 41 autres pays se sont engagés pour une meilleure législation maritime et une meilleure protection de la biodiversité à l’échelle locale et internationale. Mais encore faut-il que les mesures suivent. À l’heure actuelle, la surface maritime est certainement moins bien prise en compte en matière de lois environnementales que la surface terrestre. Ces accidents sont aussi le reflet d’une difficile cohésion entre les instances régulatrices de la mer.
Volcy Boilevin, passionnée par la biodiversité marine, a obtenu un doctorat en sciences et politique de l’environnement. Écologue marine et co-fondatrice de l’association Les Dessous de l’Iceberg, média dédié à l’environnement marin, elle a pu nous éclairer sur la complexité de la législation marine a l’international puis au niveau national.
Le cas de ces accidents d’oléoducs en Californie lui semble particulièrement intéressant car généralement ils sont causés par des accidents de tankers qui déversent leur pétrole en pleine mer. Elle, qui a étudié de près ces problématiques en Californie, est une personne clé pour nous parler de plusieurs de ses lois internationales fondatrices. Voici quelques éléments qu’elle a pu nous transmettre.
La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) éditée après plusieurs années de réflexion entre 1973 et 1982 est l’une des premières lois à réglementer au niveau international l’espace maritime. Le Port State Control permet de réguler les transports maritimes et de leur faire respecter les conditions matérielles nécessaires pour voyager en mer. L’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté des traités indispensables afin de mieux protéger les océans et les écosystèmes. L’OMI est ainsi à l’origine de la célèbre Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL). L’acte 1 est justement dédié au contrôle des marées noires.
La distance de l’accident en fonction des côtes est un critère majeur dans le type de réaction gouvernementale et internationale mise en place. Pour l’accident d’Huntington Beach, bien qu’il ait eu lieu en pleine mer, l’OMI n’a pas reçu de demande de la part de la Californie. Ce qui s’explique par l’autonomie du pays qui dispose localement de l’expertise nécessaire pour agir en fonction du cadre réglementaire des États-Unis. Concernant la réglementation États-unienne, le Oil Pollution Act, une loi incontournable dans la prévention des marées noires aux États Unis fait office de protection depuis 1990.
Outre les lois, les associations californiennes ont un rôle à jouer car elles font un travail de terrain indispensable. Au niveau local, en Californie, celles-ci déploient tous leurs efforts pour protéger la biodiversité. C’est le cas de BayKeeper, Save The Bay Association ou encore Clean Water Action.
Volcy émet la difficulté de mettre ces cadres fédéraux et internationaux en cohérence. Ces lois internationales étant nombreuses, il existe des différences de mises en application entre chaque type de lois gouvernementales et internationales pour ne pas faciliter la tâche. Une cohérence difficile qui sera reprise par les deux chercheurs californiens. Peter Raimondi nous assure pourtant que la Californie a la réglementation la plus protectrice de tous les États bien que des améliorations restent à faire. Richard Charter a un avis plus mitigé : « Pour l’accident de pipeline offshore aux abords d’Huntington, il s’agit d’un manque de contrôle. C’est un vieux pipeline érodé appartenant à Amplify Energy qui a été endommagé. La loi stipulait que le pipeline pouvait être construit seulement s’il était protégé autour par une barrière. La barrière n’a pas été efficiente. Il y a également un système de pompe automatique du pipe-line qui est sensé contrôler la pression. Il s’est avérée que cette pompe, dernier rempart avant la catastrophe, n’a jamais été disposée ou bien était cassée. Normalement, il y a un entretien périodique des pipelines qui doit être effectué ».
« L’erreur est humaine mais nous devons mettre en place des inspections plus régulières et avoir de meilleures réglementations. Le gouvernement doit aussi veiller à bien faire respecter la loi. Les lobbies sont toujours plus puissants et peuvent ainsi facilement déroger aux règles ! Des gouverneurs les favorisent en dépit du respect de l’écologie ». Richard Charter
Même si des départements spéciaux à la gestion des pipelines sont créés, cela ne suffit pas à faire respecter la loi et à endiguer les accidents. La question de la sécurité des oléoducs est ainsi centrale.
Des mises en conformité sont réclamées par l’Office of the State Fire Marshal (OSFM) qui propose désormais des technologies plus sécurisées d’oléoducs. Un comité de la Chambre des représentants des États-Unis approuve également des projets de loi sur les pipelines après la marée noire d’Huntington et a proposé d’obliger de manière plus drastique les exploitants d’installations pétrolières et gazières à alerter les autorités de réglementation en cas de défaillance d’équipements.
Autant de mesures qui pourraient éventuellement permettre une régulation des pipelines plus efficace mais qui ne paraissent pas suffisantes pris isolément au vu de l’ampleur du trafic en mer et de la difficile cohésion des gouvernances internationales et nationales. Actuellement, les poursuites contre les acteurs de la catastrophe d’Huntington Beach sont toujours en cours tout comme pour l’affaire de Richmond.
– Audrey Poussines
