Dans sa communication, Tesla se présente depuis toujours comme la figure de proue d’un mouvement bannissant les énergies fossiles, pour un avenir plus vert. Elon Musk, à la tête de l’entreprise, propose une vraie révolution électrique. A l’entendre, cette transition de l’industrie automobile constitue une solution réelle aux problèmes environnementaux majeurs liés au transport. La plupart des constructeurs automobiles emboîtent aujourd’hui le pas. Mais si la voiture électrique présente certes des avantages sanitaires certains, il convient de mettre en lumière ses limites systémiques. Contre le mythe de la croissance verte, il semble impératif de remettre en question notre rapport aux modes de transports individuels.

Aujourd’hui, alors même qu’un grand nombre d’experts alertent sur l’imminence d’un pic pétrolier, l’industrie des transports est encore très majoritairement dépendante des énergies fossiles. Et personne ne peut plus ignorer ses effets sur le climat comme sur notre environnement local et la qualité de l’air que nous respirons. Personne n’en doutera, il apparaît indispensable de mettre en place de vraies alternatives. Dans ce cadre, la voiture électrique est souvent présentée, notamment par la presse et les pouvoirs publics, comme la meilleure solution, et le véhicule individuel comme l’horizon indépassable. Elle permettrait en effet d’éviter le changement de paradigme nécessaire mais inconfortable dans nos modes de vie. Le consommateur lambda est invité à se tourner plutôt vers un modèle électrique, souvent proposé par les mêmes géants de l’automobile actifs aujourd’hui sur le marché. Peut-on décemment penser pouvoir remplacer un parc automobile d’1,2 milliard de voitures dans le monde sans conséquences environnementales ? Si oui, lesquelles ?

La demande en métaux rares en forte progression

Plusieurs facteurs sont pourtant déterminants pour juger des avantages réels de la transition électrique de l’industrie automobile. Le prix des véhicules, pour commencer, qui reste à l’heure actuelle prohibitif pour la majorité des usagers. Mais aussi et surtout leur impact environnemental d’échelle. Les voitures électriques sont généralement plus lourdes et plus hautes que les véhicules traditionnels, d’autant plus que la mode de consommation est aux SUV et autres grosses berlines, ce qui augmente leur consommation d’énergie par kilomètre. Mais c’est principalement la production des voitures elle-même (acier, pièces, plastique…), et surtout des batteries, qui pose véritablement question, tout comme leur autonomie et l’énergie à la recharge ainsi que leur durée de vie et donc leur recyclage. Chacun de ces domaines semble rencontrer certaines limites quand on les considère en terme d’échelle, c’est à dire dans un monde où il faudrait produire des centaines de millions de voitures.

De nombreux métaux entrent dans la fabrication des composants des batteries : cuivre, aluminium, nickel, mais aussi lithium, cobalt ou encore manganèse. Des ressources dont nos smartphones et ordinateurs ont également besoin, ce qui engendre une augmentation sans précédent de leur demande sur les marchés. Or les impacts sociaux, sur les droits de l’homme et sur l’environnement de l’industrie minière actuelle ne sont plus à démontrer, comme le rappelle ce rapport de l’université de Sydney sur l’enjeu des matières premières dans la transition vers le renouvelable. Dans l’état actuel de notre modèle industriel, la voiture électrique peine à jouir d’une image vraiment éthique. Cependant, l’amélioration en terme de rejets en particules fines et en CO2 au niveau local est manifeste. Nous sommes donc face à un paradoxe qui nous impose de reconsidérer la place du transport individuel dans nos vies afin d’éviter de créer de nouvelles problématiques écologiques.

L’alimentation énergétique

Ce document alerte aussi sur le problème de l’alimentation énergétique des voitures électriques. Aujourd’hui, dans l’écrasante majorité des cas, les véhicules sont alimentés par de l’énergie fossile ou nucléaire. Rares sont les consommateurs à bénéficier d’une production suffisante en énergie solaire pour assurer l’important besoin énergétique d’une voiture électrique. À cet égard, le bilan global de la voiture électrique est sans appel, à toutes choses égales par ailleurs, elle nécessite au moins autant d’énergie primaire à la source que la voiture thermique. Dans le cas de la France, cette énergie est certes en grande partie décarbonée, mais le nucléaire n’est pas sans poser problème également, notamment car il est vieillissant et que ni le privé ni le public ne veut désormais assumer de grands investissements dans ce secteur. Une augmentation massive du parc automobile électrique pourrait par ailleurs déstabiliser l’équilibre de la production électrique, rendant son bilan carbone imprévisible. Mais le cas de la France est particulier. Si on prend l’exemple particulier du Royaume-Uni, dont la production d’électricité est encore largement dépendante des combustibles fossiles, la voiture à moteur thermique consomme en réalité moins d’énergie fossile que la voiture électrique. Le paradoxe est total et expose les limites du modèle industriel dans son ensemble.

Le secteur du renouvelable est certes en expansion rapidement, mais cela n’est pas lui aussi sans poser problème, les secteurs de l’énergie solaire et éolienne nécessitant également des minerais importés pour leur production mais aussi pour leur stockage. Au final, notre appétit pour ces ressources ne fait qu’augmenter à mesure que les technologies de la croissance verte prolifèrent. Par conséquent, nous observons dans le secteur énergétique un effet rebond (ou paradoxe de Jevons). À mesure que les améliorations technologiques augmentent l’efficacité avec laquelle une ressource est employée, on observe que la consommation globale de cette ressource augmente. En termes simples : plus une énergie est maitrisée (donc démocratisée), plus sa consommation augmente car sa disponibilité est plus grande et surtout la technique en constante évolution offre des outils de consommation de cette énergie. Un de ces outils est la voiture électrique. De ce fait, les énergies vertes s’ajoutent volontiers au total des ressources énergétiques consommées sans vraiment pouvoir contrebalancer la demande en énergies fossiles. Croissance oblige, notre appétit pour les ressources physiques et énergétiques ne fait que s’accentuer.

Recyclage : la grande inconnue

Pour limiter l’extraction des métaux, une solution évidente serait de se concentrer sur un recyclage efficace des batteries. Mais là aussi le bât blesse à ce jour. Début octobre, un Allemand a percuté un arbre au volant de sa Tesla Model S, dans la ville autrichienne de Walchsee. Depuis, il ne parvient pas à se débarrasser de son véhicule pourtant reconnu comme irréparable. La législation européenne interdit en effet d’amener une voiture électrique chez un ferrailleur, et il semblerait qu’aucune autre méthode légale de recyclage n’a été trouvée pour le véhicule à ce jour. Démonter la batterie gravement endommagée serait en effet dangereux pour les professionnels et l’environnement, les experts de Tesla recommandent donc vivement de ne pas tenter de le faire. Deux experts du constructeur ont été envoyés sur place pour trouver une solution à cet épineux et couteux problème, révélateur des difficultés qui se posent en matière de recyclage des voitures électriques. Le bilan est clair : un besoin entrainant un autre, la généralisation des voitures électriques doit entraîner le développement d’une nouvelle industrie du recyclage de ces technologies. Usines elles-aussi énergivores.

Récemment, Tesla a semblé s’intéresser un peu plus sérieusement à cette question, notamment via l’allongement de la durée de vie des batteries. À l’occasion de la Tesla Autonomy Day, en avril dernier, Elon Musk avait ainsi annoncé que la prochaine génération, qui devrait débarquer dans le courant de l’année 2020, est développée pour tenir jusqu’à 1,6 millions de kilomètres. Comme Hyundai, BMW et Renault, Tesla commence également à assigner d’autres usages à ses batteries lorsqu’elles commencent à perdre en capacité. Le stockage domestique apparaît comme une reconversion utile, pour conserver l’énergie produite par des panneaux solaires dont la production excède la consommation, par exemple.

Toujours est-il qu’en bout de course, l’humanité devra faire face à une masse de batteries à recycler. Dans son dernier rapport, Tesla a indiqué vouloir veiller à l’avenir « à ce que les matières non valorisées ou non récupérables des batteries soient éliminées de manière responsable. » Le constructeur annonce aussi développer « un système unique de recyclage de batteries qui traitera à la fois les déchets de fabrication et les batteries en fin de vie. Grâce à ce système, (…) ces matériaux seront récupérés sous des formes optimisées pour la production de nouveaux matériaux de batterie. » Le procédé exact de recyclage n’est toutefois pas précisé à ce jour, l’échéance à laquelle il sera en capacité de fonctionner non plus… Une fois encore, nous faisons le pari du progrès technologique futur pour résorber nos problèmes d’aujourd’hui.

La moyenne d’émission toujours en hausse

En attendant, malgré leur communication caractérisée par un greenwashing à peine masqué, la moyenne d’émission de CO2 par marque de voiture continue d’augmenter. Les voitures sont globalement de plus en plus lourdes et puissantes, sans autre justificatif que les envies des consommateurs et un marketing axé sur la domination. En Europe, elle s’élevait en 2018 à 120,4 g de CO2 au km, en hausse (de deux grammes) pour la deuxième année d’affilée, s’éloignant ainsi du seuil des 95g. Au-delà de ce chiffre, les marques devront s’acquitter de lourdes amendes à partir de 2020, comme le rappelle Le Monde. Cette augmentation s’explique par plusieurs facteurs, à commencer par l’adoption d’un mode de calcul plus réaliste de la consommation et le succès des SUV (près d’un tiers des ventes de voitures neuves aujourd’hui!).

Le dernier modèle de Tesla, un énorme SUV…

Pourtant, quand on cherche des alternatives aux problèmes liés à la voiture, on continue de proposer… la voiture. Électrique, hybride, autonome, le modèle du véhicule individuel n’est pas ou que trop peu remis en question. Malgré ses inconvénients majeurs, la voiture électrique demeure la solution privilégiée dans les discours officiels. Discours qui, par ailleurs, évitent de remettre en question les causes structurelles du problème, dont la course à la croissance des productions. Et pour cause, son impact est fortement limité sur son lieu d’utilisation, toutes les nuisances étant déportées ailleurs, loin des yeux du consommateur : sur les lieux d’extraction des matières premières, de production du véhicule et de l’électricité.

La voiture électrique apparaît donc bel et bien – ce jour – comme un mythe, comme celui de la Croissance Verte. Le choix même entre la voiture électrique et thermique semble cornélien. Si l’on veut mettre en place de réelles alternatives pour plus de justice sociale et environnementale, on ne peut se contenter de remplacer le pétrole par une autre source d’énergie sans modifier en profondeur nos modes de transports, de productions et nos habitudes de déplacement. Les transports en commun, le vélo, la marche, la consommation de produits locaux, le travail à domicile, le développement des commerces de proximité et l’autonomie des quartiers sont autant de pistes à explorer d’urgence pour réduire notre dépendance aux véhicules thermiques comme électriques. Simplement transiter vers l’électrique ne sera pas suffisant pour éviter le mur des ressources. Le faire croire semble même dangereux pour l’équilibre à venir de nos sociétés. Il est plus que temps de les mettre réellement en pratique, au lieu de laisser les industriels de l’automobile, de l’énergie ou de l’extraction minière construire nos modes de déplacements futurs. Confier au système productiviste le soin de préparer l’avenir ne pourra ne mener que dans une impasse, avec toujours plus de nouvelles technologies industrielles dont il sera de plus en plus difficile de s’affranchir.

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